[ अजय कुमार ]
मुंबई/नई दिल्ली :
भारत ने 2025 में लगभग 8.74 मिलियन टन बिटुमेन का इस्तेमाल सड़क निर्माण में किया, जो 2024 के 8.43 मिलियन टन से ज़्यादा है। बिटुमेन का लगभग 40 प्रतिशत हिस्सा पेट्रोलियम से बना एक चिपचिपा पदार्थ है जो सड़क सड़क निर्माण का मुख्य पदार्थ है, भारत इसे भी आयात करता है।
अधिकतम बिटुमेन खाड़ी देशों से…
95 प्रतिशत हिस्सा खाड़ी देशों से आता है और पश्चिम एशिया में तनाव की वजह से शिपिंग रास्ते बाधित हो रहे हैं और माल ढुलाई की दरें बढ़ रही हैं, लागत प्रबंधन के साथ-साथ आपूर्ति सुरक्षित करना भी एक बड़ी चुनौती बन गया है।
नेशनल हाईवे बिल्डर्स फेडरेशन के डायरेक्टर जनरल पी.सी. ग्रोवर बताते हैं कि पहले बिटुमेन का एक बड़ा हिस्सा ईरान से आयात किया जाता था, लेकिन प्रतिबंधों की वजह से वह रास्ता बंद हो गया है और लागत पहले ही लगभग 2,000 रुपये प्रति टन बढ़ गई है।
इम्पोर्टेड बिटुमेन सस्ता…
अभी, आयातित बिटुमेन स्थानीय उत्पाद से 20-25 प्रतिशत सस्ता है। लागत में यही अंतर इस बात का ठीक-ठीक कारण है कि आयात पर निर्भरता 2021 के वित्तीय वर्ष की शुरुआत में 30 प्रतिशत से बढ़कर अब 40 प्रतिशत हो गई है। 28 मार्च तक इराक से आयातित थोक बिटुमेन लगभग 360 डॉलर प्रति टन और ईरान से 310 डॉलर पर उपलब्ध है, जबकि मुंबई का थोक (घरेलू रिफाइनरी) 405 डॉलर प्रति टन पर है, इससे पता चलता है कि मौजूदा माल-भाड़ा और बढ़े हुए जोखिम के हालात में भी आयातित सामग्री काफी सस्ती बनी हुई है।
कच्चे तेल का वेस्ट प्रोडक्ट होता है बिटुमेन
बिटुमेन वह चीज़ है जो कच्चे तेल से बाकी सभी कीमती चीज़ें निकल जाने के बाद बचती है। रिफाइनरी के डिस्टिलेशन कॉलम में, हल्के हिस्से पेट्रोल, डीज़ल, जेट फ्यूल, नैफ्था ऊपर उठते हैं और उन्हें कम से कम तापमान पर अलग कर लिया जाता है। इस प्रक्रिया के सबसे नीचे बिटुमेन बचता है, यह गाढ़ा, चिपचिपा होता है और इसकी क्वालिटी और बनावट लगभग पूरी तरह से उस कच्चे तेल पर निर्भर करती है जिसे इसमें डाला गया था।
भारी कच्चे तेल से ज्यादा बिटुमेन…
भारी, खट्टे कच्चे तेल जो ऐतिहासिक रूप से खाड़ी और ईरान, दोनों जगहों पर बहुतायत में पाए जाते रहे हैं, दूसरों की तुलना में ज़्यादा बिटुमेन बनाते हैं। हल्के कच्चे तेल, जिन्हें रिफाइनर अपने मुनाफ़े के लिए ज़्यादा पसंद करते हैं, बहुत कम बिटुमेन बनाते हैं। इसीलिए बिटुमेन की सप्लाई का भूगोल और कच्चे तेल के उत्पादन का भूगोल, व्यावहारिक तौर पर, एक ही नक्शा है।
विशेषज्ञ कहते हैं, “बिटुमेन बहुत ज़रूरी है, और खासकर हाईवे के रखरखाव के ठेकों के लिए तो यह सबसे ज़्यादा ज़रूरी है।”
फरवरी से जून : सडक निर्माण का समय
यह समय इससे ज़्यादा बुरा नहीं हो सकता था। भारतीय ठेकेदार आमतौर पर फरवरी से जून के बीच ज़्यादातर डामर बिछाते हैं, और राज्य-स्तरीय प्रोजेक्ट्स में इन्वेंट्री बफर बहुत कम होते हैं। आयातित सामग्री के प्रवाह में एक छोटा सा भी रुकाव दर्जनों प्रोजेक्ट्स में सड़क बनाने का काम एक साथ रोक सकता है।
नेशनल हाईवे ने घरेलू रिफाइनरों के साथ आपातकालीन बैठकें की हैं। हाईवे डेवलपर्स इस संघर्ष को ‘दैवीय घटना’ (Act of God) घोषित करने की ज़ोरदार मांग कर रहे हैं और पिछले हफ़्ते नेशनल हाईवे बिल्डर्स फेडरेशन ने ऐसा ही किया, और अपनी बात सीधे केंद्रीय राजमार्ग मंत्री नितिन गडकरी के सामने रखी।
बिटुमेन की मंहगाई : ठेकेदारों पर सीधा असर
थोक मूल्य सूचकांक बास्केट में बिटुमेन का भार सिर्फ़ 0.23 प्रतिशत है, इसलिए अलग-अलग चीज़ों की कीमतों में बढ़ोतरी मुख्य महंगाई के आंकड़ों में दिखाई नहीं देती।
हालांकि, इसका सीधा असर ठेकेदारों के मुनाफ़े पर पड़ेगा, ठीक ऐसे समय में, जब दुनिया के उस हिस्से में तनाव बढ़ने से पहले ही वे दबाव में थे।
संघ का तर्क बड़ा ही प्रभावशाली है
ठेके की शर्तों के अनुसार तय सीमा से कहीं अधिक लागत वृद्धि (लगभग 18 प्रतिशत) एक स्वीकार्य उपाय होना चाहिए, खासकर तब जब यह वृद्धि किसी भू-राजनीतिक घटना के कारण हुई हो, जो ठेकेदारों के नियंत्रण से पूरी तरह बाहर हो।
गडकरी ने कथित तौर पर उन्हें आश्वासन दिया कि कुछ राहत देने पर विचार किया जाएगा। क्या इससे नीति में कोई बदलाव आएगा, जैसा कि कोविड महामारी के दौरान हुआ था और यदि हां, तो कब तक, यह अभी स्पष्ट नहीं है। लेकिन यह बैठक इस बात को दर्शाती है कि कैसे दूर ईरान में शुरू हुई एक बाधा इतनी जल्दी भारत के राजमार्ग कार्यक्रम को सुचारू रूप से चलाने के लिए जिम्मेदार लोगों तक पहुंच गई।
सबकुछ महंगा हुआ…
यह दबाव सिर्फ़ बिटुमेन की वजह से नहीं है। कंस्ट्रक्शन मटीरियल, अर्थमूविंग इक्विपमेंट, एग्रीगेट यानी हाईवे प्रोजेक्ट को पूरा करने में लगने वाली हर चीज़ को ढोने वालों ने भी अपने रेट बढ़ा दिए हैं, जिससे प्रोजेक्ट की लागत पर और भी ज़्यादा बोझ पड़ रहा है। ग्रोवर कहते हैं, “इसका मतलब यह है कि कॉन्ट्रैक्टरों को अपने लक्ष्यों को पूरा करने में ज़्यादा समय लगेगा।”
भारत का इम्पोर्ट बिल बढ़ा
हाईवे ऑपरेटर्स एसोसिएशन ऑफ़ इंडिया के प्रेसिडेंट और वर्टिस इन्फ्रास्ट्रक्चर ट्रस्ट के जॉइंट सीईओ डॉ. ज़फ़र खान बताते हैं, “कम समय के लिए, हम कच्चे तेल और लॉजिस्टिक्स की ज़्यादा लागत की वजह से महंगाई का असर देख सकते हैं।” “दुनिया भर में तेल की कीमतों में पहले से ही उतार-चढ़ाव बना हुआ है, और सप्लाई को लेकर बनी अनिश्चितता की वजह से भारत का इंपोर्ट बिल बढ़ रहा है, जिससे सभी सेक्टरों पर लागत का दबाव पड़ रहा है।”
देश में उत्पादन कम…
बिटुमेन का घरेलू उत्पादन निकट भविष्य में कोई खास राहत देता नहीं दिख रहा है। भारतीय रिफाइनरियों ने ‘रेसिड्यू अपग्रेडेशन यूनिट’ लगाना शुरू कर दिया है, जो बिटुमेन को डीज़ल जैसे ज़्यादा कीमती उत्पादों में बदल देती हैं, इस वजह से जहाँ एक तरफ बिटुमेन की माँग बढ़ रही है, वहीं दूसरी तरफ देश के भीतर इसकी आपूर्ति प्रभावी रूप से कम होती जा रही है। इस पूरे क्षेत्र में इसका जो मिला-जुला असर देखने को मिल रहा है, वह यह है कि देश की अपनी सड़कों के लिए बिटुमेन की आपूर्ति करने की क्षमता लगातार कम होती जा रही है।
कृषि उत्पाद से बिटुमेन का परीक्षण
हालाँकि, एक ऐसा निकास मार्ग भी है जिसका इस्तेमाल बहुत कम होता है। बायो-बिटुमेन को, जो पायरोलिसिस प्रक्रिया के ज़रिए खेती के बचे हुए कचरे से बनाया जाता है, नागपुर में एनएच-44 (पहले एनएच 7) पर पायलट प्रोजेक्ट के तौर पर आज़माया गया है और पिछले साल मेघालय और गुजरात में बारिश के मौसम के दौरान इसका परीक्षण भी किया गया है। इससे भारत ऐसा पहला देश बन गया है, जिसने इस तरह के उत्पाद का व्यावसायिक और औद्योगिक स्तर पर उत्पादन शुरू किया है। सरकारी अधिकारियों का काफ़ी आशावादी अनुमान है कि इसका 15 प्रतिशत मिश्रण इस्तेमाल करने से हर साल 4,500 करोड़ रुपये की विदेशी मुद्रा की बचत होगी।
ठेकेदारों को राजी करना, मुश्किल…
हाईवे बनाने वालों को इस तरह की सामग्री अपनाने के लिए राज़ी करना एक बिल्कुल अलग मुद्दा है और वे इस समय ऐसी स्थिति में नहीं हैं कि वे स्विच करने की लागत उठा सकें या चल रहे प्रोजेक्ट्स में नई सामग्री का पायलट परीक्षण कर सकें। इस समय वे गडकरी से जिस चीज़ की उम्मीद कर रहे हैं, वह है मौजूदा नीति है।
हाईवे मंत्रालय का ध्यान 2026-27 के प्रोग्राम में हो रही देरी को रोकने पर है। कंस्ट्रक्शन इंडस्ट्री की भी अपनी कुछ हिचकें हैं। ग्रोवर कहते हैं, “क्वालिटी कंट्रोल कॉन्ट्रैक्ट में ही तय होता है, इसलिए एक हद के बाद हम ऐसा कोई भी मटेरियल इस्तेमाल नहीं कर सकते, जिसकी क्वालिटी ठीक से साबित न हुई हो।”
खाड़ी देशों पर निर्भरता बढ़ा : परिणामस्वरूप…
भारतीय सड़क क्षेत्र की पहचान एक तरफ तो उस लंबी अवधि की ज़रूरत से होती है, जिसका समाधान यह पहले ही निकाल चुका है और दूसरी तरफ, एक ऐसी छोटी अवधि की स्थिति से, जिसका इसे पहले से कोई अंदाज़ा नहीं था। असल में, खाड़ी देशों से आने वाले बिटुमेन पर निर्भरता अचानक नहीं बढ़ी। यह पाँच सालों में धीरे-धीरे बढ़ी, क्योंकि सस्ते आयात ने घरेलू सप्लाई को पीछे छोड़ दिया और खरीद प्रक्रिया से जुड़े लोगों के पास इसका विरोध करने का कोई खास प्रोत्साहन नहीं था। अधिकारियों का कहना है कि अब वह प्रोत्साहन या प्रेरणा, एक संकट के रूप में सामने आई है।